8月下旬的一天早上，我送朋友去北京趙公口長途汽車站，發(fā)現(xiàn)由趙公口橋往東方向的路面非常擁堵。這是一個Y字形路段，行駛的車輛由兩條機動車道匯聚到一條機動車道上。　　引人注目的是，兩條分支機動車道中的一條上行駛著大量公交車，從趙公口橋西一直延伸到距趙公口橋約30米的車道匯流口。如此多的公交車輛在路面上滯留，公交車站點設(shè)置不合理是主要原因。劉家窯橋西這一站點設(shè)置在兩條機動車道之間，緊鄰天橋，下車后需換乘或過馬路的乘客要經(jīng)過趙公口橋，這就使得乘客下車后的疏散時間大大增加，公交車?？康臅r間也就相應(yīng)增加，而之后需要進站的公交車排隊進站的時間也被延長。我在趙公口橋停留的十幾分鐘內(nèi)，劉家窯橋西站公交站前排隊等候進站的公交車一直都保持在5輛以上，使得路面擁擠不堪。

　　我從劉家窯橋西站下來后沿著公交站繞了一圈，發(fā)現(xiàn)并沒有能夠穿過馬路的人行橫道。乘客如果想要安全地走到5米開外對面的公交站，需要返身走趙公口天橋。這對于在上班時間急著換乘車輛或地鐵的人來說太費時間，所以我看到絕大部分下車的乘客都徑直走到站點與綠化帶之間的空隙處，在大量的機動車流之間驚險地穿過馬路。而從公交站牌看，至少有15條不同路線的公交車需要?？吭谶@一站。行人在沒有人行橫道的情況下橫穿機動車道雖然存在著巨大的安全隱患，但與登上天橋再下來相比顯得方便快捷許多，許多人因此冒險穿行。

　　趙公口橋附近的公交站點所暴露出的問題或許有其特殊性，例如整體路面通過能力過于飽和，機動車、行人數(shù)量快速增加等都可能是路面堵塞的原因，但公交站點設(shè)置的不合理無疑人為加劇了擁堵。

　　南京大學 鄭珊珊

　　南京：部分公交車有去無回

　　我家住在江蘇省南京市鳳凰西街。前幾天上午，我去公交總公司附近的體檢中心體檢。事先我從公交網(wǎng)上查詢得知，經(jīng)過我家小區(qū)附近的56路公交車可以抵達公交總公司。

　　乘56路車順利抵達目的地并體檢之后，我按慣例走到回程方向的公交總公司站點等車。等了約20分鐘，來了一輛56路車，卻呼嘯而過，并沒有靠站。我先是誤以為司機溜站，準備再等下一輛車。后來無意中看了一下站牌，發(fā)現(xiàn)這個站臺并不停靠56路公交車。這讓我感到十分意外，并有些上當受騙的感覺。我想，像我這樣曾在站臺上傻等的市民一定不少。無奈中，我只好乘其他車回家，不僅多花錢，而且還耗費了更多的時間。

　　事后，我把這事跟朋友說了，朋友說，這事并非個別。他經(jīng)常乘公交車出行，江東路上的清涼門站的57路、127路也是“有去無回”的，為此，乘客提了幾年意見，仍無改變。而屬于雅高公司的游4線公交車，也曾設(shè)置過“有去無回”的站點，3年前，該公司采納乘客意見，將站點進行對稱性設(shè)置，獲得乘客的一致好評。

　　對這類現(xiàn)象，我百思不得其解：公交公司為啥不讓乘客有去有回?公交線路與?？空军c的設(shè)置，首先需要便于市民就近乘車出行。這么做，既有利于公交資源的有效利用，也可增加公交公司的營業(yè)收入。退一步說，即便因客觀條件的限制不能對稱地設(shè)置站點，也應(yīng)該利用既有的語音預(yù)報系統(tǒng)，在預(yù)報即將到達的公交站點時，事先告知乘客，讓乘客心中有數(shù)，早做準備。

　　江蘇南京市鎮(zhèn)江路 王建國

　　梧州：公交車少滯客成龍

　　筆者經(jīng)常坐公交車，深感梧州市公交車太少。由于車少運行時間長，等一趟車都要20多分鐘，稍遇塞車就要等更長時間。公交車站常常是乘客排著長龍等車(見圖二)，市民多有怨言。

　　最近，有關(guān)部門還把大公交車換成約10座的小車。有些車是到市郊的，如到塘源的8路車、到新村的1路車。這些線路客源不少，大多是挑著農(nóng)產(chǎn)品(13.44,-0.12,-0.88%)進城的農(nóng)民，因為車小座位又少，很多乘客經(jīng)常搭不上車。

　　廣西梧州市 何恒昌

　　天水：站點設(shè)置太沒譜

　　時下，城市公交讓人頭痛的是公交站點設(shè)置不合理，要么是站與站之間距離太長，要么是市民集居區(qū)沒有公交車站，而居民稀少的地方卻設(shè)置了車站。這既不利于市民出行，也不利于公交發(fā)展。

　　我生活的天水市屬于一個中等城市，公交事業(yè)近年來發(fā)展很快，但一些公交站點的設(shè)置卻明顯不合理。就拿麥積區(qū)31路車站點來說，來回站點不統(tǒng)一，有的地方有去的站點，有的地方無去的站點。而到了晚上，由于夜市的影響，公交車按公司規(guī)定改行車路線，有好一段距離乘客既不能上車又不能下車，車上乘客常被遠遠地撂在路邊，只能打車回家。在火車站附近，不足100米就有兩個車站，而過了此地后，市民集居的一馬路東北大院出口卻沒有設(shè)置一個車站，市民對此頗有怨言。我曾幾次被31路車拉到離站點兩公里的地方，最后只能打車回家。

　　甘肅天水市麥積區(qū) 白東河

　　上海：社區(qū)巴士待完善

　　隨著上海城市建設(shè)速度的加快，軌道交通網(wǎng)絡(luò)不斷向外延伸，遠離中心城區(qū)的住宅區(qū)越來越多。但是，軌道交通只解決大流量，不能完全解決住宅小區(qū)到達軌道交通車站之間的點對點短駁公交需求，“最后一公里”的難題愈發(fā)凸顯。

　　退回去20年，有沒有“最后一公里”的問題?有。那當時是怎么解決的?一是走路，二是騎車?，F(xiàn)在為什么沒人走了?過去走是因為經(jīng)濟困難，現(xiàn)在幾塊錢對絕大多數(shù)人來說都不是問題;有人想走，卻發(fā)現(xiàn)道路坑坑洼洼或晚上黑燈瞎火。為什么現(xiàn)在騎自行車的少了?因為騎車的成本也不小?，F(xiàn)在規(guī)范的小區(qū)里，自行車必須停在自行車庫里，每月要交停車費;你想停在公交車站或者軌道交通站點，也必須交停車費，否則很容易失竊，交了錢也不一定保證不丟。此外還“受氣”?，F(xiàn)在是汽車社會，不少道路上都沒有非機動車道，雖然社區(qū)附近的道路一般都設(shè)有非機動車道，但不是被亂停的機動車攔住，就是被呼嘯而過的助動車超過。

　　于是，原本自行解決的“最后一公里”被黑車填了空。在公交站點，有不少小轎車、摩托車、電動車等黑車聚集，價格都比出租車便宜。

　　針對“最后一公里”的難題，為滿足市民出行的需要，根據(jù)確定的社區(qū)巴士方案，上海部分郊區(qū)在2009年年底提出開通一批短途、廉價、便捷的社區(qū)巴士，票價一元，主營8公里以內(nèi)的短駁線，由區(qū)內(nèi)根據(jù)輕重緩急布置線路，彌補公共交通“最后一公里”的缺陷，運營虧損部分由財政補貼。

　　與黑車相比，社區(qū)巴士一元錢的定價毫無疑問具有價格優(yōu)勢，但是面對黑車隨到隨走、線路靈活、運營時間長等特點，社區(qū)巴士又該如何取得優(yōu)勢呢?

　　筆者認為，社區(qū)巴士要取代黑車，應(yīng)注意幾點：一是配備一定數(shù)量的車輛。據(jù)說有的公交線路(還不是社區(qū)巴士)，一共只有2部車，這樣的車輛密度，怎么能讓乘客棄“黑”投明?二是在車站停留時間稍長些。普通公交車運營間隔較短或者有替代線路可選，社區(qū)巴士是“獨養(yǎng)兒子”，乘客錯過這班車就要等一陣，因此巴士要適當?shù)氐纫坏瘸丝汀Ｈ沁\營時間要長一些。運營時間要與軌道車輛和公交車配合起來，不要地鐵還在運營，社區(qū)巴士已經(jīng)停擺。四是線路要優(yōu)化。媒體曾披露，某區(qū)設(shè)置社區(qū)巴士線路時，將線路設(shè)計成了一條單向環(huán)線，結(jié)果原本離軌道交通站10分鐘步行路程的居民乘社區(qū)巴士居然要花20分鐘。